quinta-feira, 7 de março de 2013

Obras do Ferroanel Norte iniciam até agosto

22/02/2013 - Revista Ferroviária

O Governo Federal e do Estado de São Paulo anunciaram nesta quinta-feira (21/02) que as obras do trecho Norte do Ferroanel de São Paulo devem começar até agosto deste ano. As obras serão realizadas em conjunto com as do Rodoanel e isso permitirá a redução de custos em cerca de R$1,5 bilhão com desapropriações, terraplanagem, implantação de canteiros, entre outras ações para iniciar a construção das estruturas. O Ferroanel está estimado em R$ 2,4 bilhões, com investimento da União, e deve ficar pronto em 2015.

O ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos; o presidente da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), Bernardo Figueiredo; o secretário estadual de Logística e Transportes de São Paulo, Saulo de Castro Abreu Filho; o diretor-geral do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), general Jorge Fraxe; o presidente da Dersa, Laurence Casagrande Lourenço; e o Presidente da Companhia Docas de São Sebastião e diretor do Departamento Hidroviário de São Paulo, Casemiro Tércio Carvalho, se reuniram em São Paulo para avaliar a melhor forma de implantação do projeto, mas nada ficou definido.

O ministro Paulo Sérgio explicou que eles discutiram as melhores opções para a implantação das obras e em breve definirão as ações. Passos enfatizou que os governos tem urgência nos projetos para retirar os trens de carga da Região Metropolitana de São Paulo e liberar as vias para o transporte de passageiros. Atualmente, os trens de carga compartilham as linhas da CPTM para passar pela capital paulista. Com a implantação do Ferroanel, cerca de dois mil caminhões deixarão de circular pela Região Metropolitana de São Paulo.

O presidente da EPL, Bernardo Figueiredo, explicou que São Paulo será interligada com todas as regiões do país com o Ferroanel, a conclusão das obras da Ferrovia Norte-Sul até Estrela d´Oeste (SP) e o aumento da capacidade da cremalheira da MRS de sete para 28 milhões de toneladas/ano, com a operação das novas locomotivas Stadler. "O anel ferroviário de São Paulo é fundamental para a estrutura logística", destacou.

Os investimentos da Hidrovia Tietê-Paraná também fazem parte da estruturação logística no estado de São Paulo. União e Estado estão investindo R$1,5 bilhão na infraestrutura da hidrovia para ampliar a capacidade, com redução no tempo de viagem e custo de frete. A hidrovia é utilizada no transporte de soja, milho, madeira, areia, argila, entre outros produtos do interior até Pederneiras, de onde as cargas são distribuídas e seguem até o porto de Santos. Entre as empresas que utilizam a via estão Cargill, Caramuru, ADM e agora a Eldorado Brasil com o transporte de celulose.

Edital do primeiro trecho do PIL

Deve ser publicado na semana que vem o edital do primeiro trecho do Programa de Investimentos em Logística (PIL), entre Açailândia (MA) e Vila do Conde (PA). O governo esta fazendo os últimos ajustes no documento, que passará por audiências públicas. Os editais dos demais trechos devem ser publicados até junho deste ano.







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2 comentários:

  1. Dentre as obras do PAC, uma que deveria estar incluída antes do TAV-trem de alta velocidade e ser priorizada é a Ligação rodo ferroviária Parelheiros–Itanhaém com rampas para ambos de no máximo 2 %, com o rodo e ferroanel metropolitano de São Paulo, pois a construção em conjunto se torna muito mais ágil e econômica, uma vez que o porto de Santos ultrapassou seu limite de saturação com filas de navios em de mais de 60 unidades, das quais podem ser avistados da Vila Caiçara em Praia Grande, além de que a Via Anchieta por ser a única via de descida permitida para ônibus e caminhões tem registrados congestionamentos e acidentes graves semanalmente, como este de hoje 22/02/2013 em que uma trompa d’agua na baixada paulista deixou o sistema Anchieta / Imigrantes em colapso, e o transito só foi restabelecido na madrugada do dia 24 seguinte, e em épocas de escoamento de safra também a Dom Domenico Rangoni (Piaçaguera–Guarujá) a Anchieta, se tornam congestionadas diariamente, com enormes filas de caminhões ao contrário da Manoel da Nóbrega, onde somente se fica com problemas em épocas pontuais na passagem de ano, ao porto de Santos, e os futuros portos de Itanhaém / Peruíbe.
    Enquanto não se completa o rodo e o ferroanel em São Paulo, esta ligação ferroviária pelo centro deve ser permitida com a utilização do sistema misto (cargas e passageiros), não se criando obstáculos e não se modificando a largura das plataformas, que já estão de acordo com o gabarito, que é de 3,15 m, e devem ser mantidas.
    E o vão se tornou evidente na CPTM, após o recebimento em doação dos trens espanhóis usados, que são mais estreitos e tem que trafegar com uma adaptada plataforma lateral de aprox. 9 cm em cada uma das portas, exatamente ao contrário do que acontece na Supervia-RJ, em que os novos trens chineses para trafegar tem que se cortar as plataformas, algo que se trafegassem em São Paulo estariam trafegando sem necessidade de alteração nas plataformas, pois as mesmas já estão dimensionadas para esta medida padrão.
    Atualmente na China trens de passageiros regionais trafegam a velocidade de ~150 km/h na mesma via dos trens de carga, em horários distintos, (Evidentemente o trem de carga não tem a necessidade de se trafegar a esta velocidade) e se tem toda uma logística embarcada por conta disto.
    Novamente se volta a propor a utilização de trens de passageiros convencionais regionais entre muitas cidades brasileiras, retificando e melhorando parte dos trajetos existentes, e com a expansão gradativa pela Valec, do norte para o sul de linhas em bitola única de 1,6 m, entendo ser esta, uma alternativa de implantação extremamente mais viável tanto econômica, como na rapidez e facilidade de execução e demandas garantidas, com prioridade de execução em relação ao TAV- Trem de alta velocidade, obra esta que tem uma seria tendência a se somar as grades maiorias deste programa, que estão incompletas ou paralisadas, que sempre tem data para começar, com términos, andamentos e custos imprevisíveis.

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  2. Existe um consenso entre os gestores de que a construção concomitante planejada do Ferroanel com o Rodoanel é a forma mais racional, rápida e econômica, e deveria ser unanimidade para o Plano Diretor de qualquer grande metrópole, pois há razões muito bem fundamentadas para tal afirmação.
    O Ferroanel de São Paulo que vem se arrastando há anos, embora esta seja uma obra de grande importância para São Paulo e para o país pode receber um grande impulso, se os governos federal e estadual, responsáveis por ela, chegarem a um acordo sobre uma proposta feita por este último. São Paulo se dispõe a elaborar o projeto executivo e a cuidar do licenciamento ambiental do Tramo Norte, entre Jundiaí e Itaquaquecetuba, ao custo estimado de R$ 15 milhões.
    Deve ser ressaltada também a grande importância de uma ligação rodo ferroviária entre Parelheiros e Itanhaém para cargas e passageiros, e uma interligação ferroviária em linha paralela com a FCA e com a Norte /Sul partindo de Anápolis, Itumbiara-GO, Monte Alegre de Minas, Prata e Frutal-MG e adentrando pelo centro norte de SP na cidade de Barretos, e seguindo por Bebedouro, Jaboticabal, até Araraquara -SP, por uma ferrovia existente desativada (Araraquarense) já em bitola 1,6 m, ambos os trajetos (fases) como função de linhas troncos.
    Fica aí já definida uma potencial rota para trens regionais de passageiros de médio e longo percurso São Paulo - Brasília, passando por muitas destas cidades citadas entre outras, além de um trajeto coerente para cargas de cabotagem, (dupla função) com o fator de sazonalidade igual a zero.
    São patentes as dificuldades que a ausência do Ferroanel cria para o transporte de carga em direção ao Porto de Santos e de passageiros na região metropolitana de São Paulo geram o maior gargalo ferroviário do país. Hoje os trens de carga que se destinam àquele porto têm de utilizar linhas concomitantes com a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) que passam pela região central da capital. A concessionária que faz esse transporte só pode operar em períodos restritos, o que diminui sua eficiência e aumenta seu custo.
    E a situação é agravada, porque, para aumentar sua capacidade de transporte de passageiros, a CPTM deseja diminuir o intervalo entre os seus trens. Suas razões para isso são técnicas, porque o sistema de transporte coletivo da Grande São Paulo, do qual ela é uma das responsáveis, já ultrapassou em muito o limite de sua capacidade e o número de passageiros continua aumentando. Se ela adotar aquele medida, haverá redução ainda maior da circulação dos trens de carga.
    Só o Ferroanel, a começar pelo Tramo Norte, que tem de longe o maior potencial de transporte, poderá resolver o problema. Hoje, dos cerca de 2,5 milhões de contêineres que chegam anualmente ao Porto de Santos, apenas uma quantidade irrelevante 100 mil é despachada por trem, um meio de transporte mais rápido e econômico do que os caminhões. Com o Ferroanel, estima-se que o volume que por ele circulará chegue acima de um milhão e meio de contêineres. Os benefícios para os setores mais diretamente ligados a essa atividade – produtores e transportadores – e para a economia do País como um todo serão enormes.
    Ganhará também a capital e o litoral paulista, dos quais retirarão de circulação cerca de 5 mil caminhões por dia, um alívio considerável para seu trânsito sempre congestionado.
    Deveriam os responsáveis pelos governos federal e estadual a deixar de lado divergências políticas. Já passou da hora para que eles aproveitarem a ocasião para demonstrar que são capazes de colocar o interesse público acima de suas ambições políticas.

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