Trem série 2100 em Presidente Altino: frota doada pelo governo espanhol
Por: Diego Silva
A frota série 2100, conhecido por muitas pessoas como 'trem espanhol', foi a primeira aquisição da CPTM, durante sua gestão. Em meados de 1997, o governo espanhol disponibilizou 68 unidades de 3 carros, para aquisição de algum cliente interessado, das então frotas 440R, que estavam fora de serviço na região de Barcelona e Madrid. Durante a disposição, o governo chileno arrematou 20 unidades, e o governo de São Paulo adquiriu 48 unidades. As unidades são do ano de 1974, dotadas de caixas em aço carbono, sistema de ar-condicionado, e um eficiente sistema de freios. Durante seus anos de serviço na Espanha, essa frota foi utilizada à exaustão para serviços de média e longa distância (ou tren de cercanías, como se chamam por lá). Em sua chegada ao Brasil, essa frota foi muito noticiada, pois era o primeiro grande passo da CPTM rumo à reconstrução do sistema de transporte sobre trilhos paulista. Nessa postagem especial, contaremos um pouco sobre a história desse trem, que é o mais confortável da CPTM:
Unidade 440, em seu formato original: dois carros, um reboque e um motor
No início dos anos 1970, os serviços regionais e suburbanos espanhóis eram oferecidos pela operadora Renfe, cuja velocidade e conveniência tornaram-se obsoletos, mas o número de unidades era pouco, se comparado com a necessidade de transporte diária, e o conforto para seus passageiros não atendia um nível mínimo exigido. Neste contexto histórico, e tendo em mãos o Plano Estratégico de 1972, a Renfe procurou chegar aos 140 km/h nas linhas principais da rede, visando assim aproximar-se assim, dos grandes centros urbanos. Com isso, a empresa adquiriu um total de 255 unidades da série 440, assim que estes trens foram equipados com um motor potente para atingir a velocidade desejada e obter uma boa aceleração.
UT440 já com três carros (autor desconhecido)
A concorrência para a entrega das 30 primeiras unidades em formato Mc + RC (Carro motor com cabine + carro reboque) foi vencida pelo consórcio formado pela Westinghouse CAF, SA Espanha (WESA), que seria responsável por fornecer a maior parte da série, devido a sucessivos contratos que exigiam mais unidades (segundo contrato, que incluiu do 440-031 até 440-058 em formato Mc + R + RC, e reboques intermediários para as primeiras 30 unidades foi entregue antes da pré-produção das unidades). Nem a CAF nem a WESA possuíam condições de enfrentar essa carga de trabalho, por isso, foi necessário recorrer aos demais ganhadores da concorrência (Macosa e GEE de um lado, e MTM de outro), as quais se encarregariam de fabricar grande parte dos carros reboques (intermediários e carros-líderes), assim como os truqes, ficando sempre a cargo da CAF os carros-motores e seus truques. Dado que o departamento de indústria e desenvolvimento da CAF não contava com experiência suficiente para criar um produto próprio, o desenho geral das caixas dos carros e dos truqes foi subcontratado ao fabricante suíço Schindler Waggon, de Prattlen, enquanto que o equipamento elétrico foi construído sob licença da Mitsubishi Electric Company, sendo este equipamento uma variante reduzida e compacta em vista dos que eram construídos para locomotivas locais. Um total de 255 unidades foi entregue em vários lotes, e até meados de 1985 ainda chegavam novas unidades, sendo que cada novo lote tinha algumas diferenças de tipo estético ou técnico.
UT440-125 - Segundo Lote, em Valladolid (Espanha), foto de Carlos Olmos
Com esses trens, o conforto dos viajantes também aumentou: dispõem de quatro grandes plataformas de piso baixo (versão espanhola) para entrada e saída de cada carro, um novo sistema de suspensão a ar, assentos confortáveis (substituídos a partir do segundo lote), equipamentos auxiliares para alimentação do trem e diversas outras melhorias, bem como freios magnéticos e eletromagnéticos (patim).
Entre o final de 1980 e começo de 1990, os serviços suburbanos precisavam mais e mais de unidades para prestação de serviços, porque as unidades que estavam prestando tais viagens regionais, foram modificadas para esse serviço, enquanto que, para os regionais, foram colocados trens elétricos mais antigos, como o série 432. Graças a chegada das novas séries 450 e 446, foi possível liberar algumas destas unidades para realizar uma profunda reforma, onde houve renovação estética, retirando as divisórias internas e deixando cada carro como um único salão de passageiros, adicionando teleindicadores internos e externos, sistema de áudio, novas portas e novo ar-condicionado.
UT440-159 (versão reformada) - St. Vicente de Calders (Espanha). Foto de J. Guti
Entre 1996 e 2005, foram vendidas um total de 68 unidades, sendo 20 para o Chile e 48 para o Brasil, que somado ao total de trens baixados (seis unidades), deixam 181 trens, que seguem sendo fundamentais nos serviços regionais da operadora Renfe. Desse total, apenas 21 seguem sem reforma.
UT440 no Chile, como Metrotren. Foto de Jorge Iturra
UT440R Concepción - modernizado pela Metrotren (autor desconhecido)
Em setembro de 2000, o primeiro trem dessa série, unidade 440-001 foi baixada no pátio suburbano da Renfe, formada pelos carros 001M, 022R e 001C, sendo preservada pelo Museu do Trem e cedida para a ASVAFER (Associação dos amigos do trem de Valladolid), que tinha previsto reconstruir o carro-motor e repintar a unidade com o esquema original de cores (azul e amarelo) enquanto fosse possível. A unidade ficou estacionada no interior do TCR de Valladolid (pátio), para evitar vandalismos e degradações, na expectativa de poder efetuar a reforma necessária para que a unidade apresentasse de novo seu aspecto primário. No iníco de 2005, a unidade foi recuperada pela Renfe, para retirada do carro reboque intermediário, e incorporado em outra unidade, cujo destino era a importação (Chile). Os carros 001M e 001C ficaram separados dentro do TCR, onde estão atualmente num estado de conservação lastimável. Não parece que exista a menor intenção dos administradores e entidades em recuperar esses carros para sua restauração e exposição estática, pelo que planejam, cada vez mais, a sombra do desmanche.
NO BRASIL
Desembarque dos carros espanhóis em Santos (autor desconhecido)
Carros espanhóis prontos para o translado Santos x São Paulo (autor desconhecido)
Como citado na abertura da matéria, a CPTM adquiriu, através do governo do estado de São Paulo, 48 unidades de 3 carros dos trens UT440 da operadora Renfe, posteriormente renumerados como série 2100. Tais trens foram destaque por serem a primeira aquisição da CPTM, sendo dotados de caixas em aço carbono, ar-condicionado, quatro portas em cada carro, suspensão a ar, e um conforto ímpar. Na época de sua aquisição, essas unidades seriam para utilização no novo serviço da CPTM, o Expresso Leste (atual Linha 11-Coral). As unidades chegaram com grande destaque, e nos primeiros dias de circulação, sofreram vandalismos cruéis por parte da população da zona leste de São Paulo, que até então utilizava trens de aço inox sem qualquer conforto e segurança. Com o índice de vandalismo nos novos trens, a CPTM inteligentemente retira todos os novos trens dessa linha, e começa a realizar testes em outras linhas, tais como as linhas A (até então ligando o Brás à Francisco Morato), C (até então ligando Osasco à Jurubatuba) e D (ligando Luz à Rio Grande da Serra).
Trem série 2100 prestando serviços no Expresso Leste (Foto de Ricardo Toshima)
Após os testes, o trem série 2100 respondeu muito bem na Linha C, onde algumas unidades foram enviadas para utilização experimental da população. Nessa linha, o trem circulava ora com 3, ora com 6 carros, auxiliando nos horários de vale e de pico. Até meados de 2010, ainda era possível encontrar esses trens em circulação nessa linha, principalmente no horário de pico. Na Linha D, o trem também recebeu boas avaliações, e a CPTM entendeu por bem enviar as demais unidades para esse trecho, uma vez que o trem foi bem avaliado em todos os quesitos, e também pela distância das estações ser considerada alta, em vista do trem ser de distâncias médias e grandes.
Trem série 2100 na estação Grajaú (Linha 9-Esmeralda) (autor desconhecido)
Porém, um fato curioso até hoje é história entre os admiradores desse trem: durante os testes na Linha A, uma unidade sofreu um super-aquecimento nos freios, na saída da estação Vila Clarice, um trecho de descida bastante íngreme, vindo a acontecer um pequeno incêndio. Após isso, raras vezes o 2100 chegou a ir novamente até o extremo da atual Linha 7-Rubi. Um dos maiores problemas para esse trem chegar até o extremo é o seu gabarito, e a pouca força de arranque. Por se tratar de um trem de viagens, os motores não são dotados para vencer rampas difíceis, o que torna totalmente inviável sua operação em trechos com essas características.
Trem série 2100 nas proximidades da estação Jaraguá (Linha 7-Rubi)
Durante testes na extensão da Linha 7. Na imagem, chegando em Jundiaí
Em 1998, o trem série 2100 estreava na Linha D, trazendo um novo conceito em transporte de passageiros para os usuários do ABC paulista. Um detalhe que muitos usuários ainda se lembram era o de música ambiente. Era possível realizar uma viagem entre Rio Grande da Serra e Luz, num trem confortável, com ar-condicionado e música ambiente, fato jamais imaginado pelos usuários dessa linha até anos atrás. O ´trem azul` era aclamado pelos usuários da Linha D, e por muito tempo foi avaliado como ótimo, e durante alguns meses, ainda dividia trecho com o trem série 1100, seu antecessor, que posteriormente viraria seu reserva imediato em caso de avarias. Mas como sempre tem alguém descontente, logo começaram os índices de vandalismo, obviamente em menor número do que os eventos realizados na zona leste.
Trem série 2100 em Campo Grande, em uma de suas raras viagens à Paranapiacaba (Foto de Ricardo Koracsony)
OS ACIDENTES
Unidade 2139, durante acidente em Mauá
1. Mauá
O trem série 2100 sofreu poucos acidentes durante sua vida na CPTM. Normalmente, os eventos aconteceram propositalmente, por usuários mal intencionados. Um dos primeiros que se teve notícia foi em Mauá, quando uma unidade que estava correndo sentido Rio Grande da Serra foi descarrilada por um dormente deixado na via. Com o impacto, o trem saiu dos trilhos e atingiu uma catenária. O maquinista e alguns usuários sofreram ferimentos, mas ninguém morreu.
Acidente da unidade 2129 com um vagão de açúcar em Rio Grande da Serra
Unidade 2129 acidentada em Rio Grande da Serra - 2002
Trem ficou imobilizado por certo tempo no pátio da Luz
2. Rio Grande da Serra
Também em 2002, um acidente de maior proporção ocorreu em Rio Grande da Serra. Às 06h da manhã, uma unidade saía de Rio Grande da Serra com destino à estação Luz, quando encontrou um trem cargueiro no sentido contrário. Durante o cruzamento, um dos vagões carregado de açúcar descarrilou, atingindo de frente o trem, de prefixo 2129. O maquinista não se feriu, mas alguns usuários foram lançados dentro do carro, sofrendo ferimentos leves. Essa unidade ficou imobilizada por muito tempo, para reforma e reconstrução da máscara. Atualmente, está acoplada com a unidade 2139.
Acidente de Utinga (foto: Portal Terra)
3. São Caetano
O caso mais recente de acidentes, foi bastante improvável. Um ônibus caiu de um viaduto, entre as estações São Caetano e Utinga, permanecendo na via. A unidade 2136, que vinha correndo sentido Rio Grande da Serra, atingiu o ônibus, trazendo mais pânico para os usuários do veículo, que permaneciam no interior do ônibus. O maquinista do trem 2136 notou que havia algo a frente da composição, uma vez que vinha correndo à 90 km/h, que é a velocidade permitida no trecho. Em um reflexo, o maquinista acionou todos os freios da composição, inclusive o freio de emergência, que foram muito efetivos, fazendo com que o impacto com o ônibus fosse numa velocidade próxima de 10 km/h. Se o maquinista não tivesse realizado essa manobra, e tivesse atingido o veículo na velocidade de cruzeiro, esse acidente poderia ter sido de proporções muito mais graves. A unidade 2136 passa por reparos, nesses últimos dias, e deve voltar à circulação nas próximas semanas.
Unidade 2136, após o acidente
REVISÃO GERAL
Unidade 2125-2123: a próxima unidade que seguirá para a revisão geral
Chegado um certo tempo, os trens necessitam passar por uma revisão geral, para verificação de todo a sua composição. Nessa hora, o trem inteiro é desmontado, para ser inspecionado peça por peça, e os componentes que não estiverem em boas condições, são substituídos. No caso dos trens série 2100, ao alcançarem o limite de 1 milhão de quilômetros, as unidades estão sendo imobilizadas para suas respectivas revisões gerais, a fim de ganharem uma vida útil de pelo menos, mais 20 anos. Em uma matéria explicativa sobre revisões gerais, também postada semanas atrás, o escolhido foi o trem série 2100, e aproveitando toda a atualização dessa postagem, trago novamente para vocês como funciona toda a modernização do trem.
Unidade 2131 desmontada para revisão geral
Carros da unidade 2131 separados
Depois de retirado todos os componentes (ar condicionado, caixas de bateria, compressores de ar, instalações elétricas, truques, motores e demais presentes). Cada um dos componentes vai para uma área, para sua respectiva revisão. Além da revisão, os componentes que não tiverem mais condições de uso, são substituídos por novos equipamentos. As janelas também são retiradas, para instalação de novas placas de policarboneto (as janelas dos trens não são de vidro). Todo o trem se transforma em diversas peças. No caso do trem série 2100, a caixa de aço carbono é lixada, limpa, e passa por calderaria, onde a mesma é analisada em busca de trincas e rachaduras que possam comprometer sua vida útil. Após isso, ela é recuperada, numa funilaria.
Unidade 2128 recebendo reforços estruturais
Unidade 2128 com chapas laterais reforçadas
Salão de passageiros totalmente desmontado, para reforço de estruturas
Toda a parte elétrica do trem é remontada, ganhando novo cabeamento juntamente com novos contatos. Os motores são revisados também, e em caso de problemas mais graves, são substituídos por outros anteriormente revisados ou estocados por segurança. Truques e engates são retirados para análise, em busca de falhas e trincas que possam causar acidentes graves em caso de quebra dos componentes.
Unidade 2134 após reforços estruturais, aguardando serviço de funilaria para ganhar a nova identificação da CPTM
Após esses processos, o trem começa a ser remontado, com suas peças que estão retornando das revisões, ou mesmo novas peças chegando em lotes contratados. Durante sua montagem, o trem já é envolvido em testes estáticos parciais, visando acelerar o processo de retorno do mesmo. Nessa fase, tudo o que foi retirado externamente é reinstalado. A caixa do trem, toda lixada e reforçada, vai para uma cabine de pintura, onde recebe a identificação visual da CPTM, nas cores cinza e vermelho. Ao sair da funilaria, começam as instalações internas, de ar condicionado, componentes, câmeras, aplicação do filme anti-derrapante do piso e demais componentes.
Salão de passageiros, já com o filme aplicado. Posteriormente, instalação dos assentos.
Unidade 2127, recebendo os últimos detalhes
Por fim, com o trem já montado e pintado, a unidade deixa as oficinas de Roosevelt, e segue para as oficinas da Luz, onde recebe os últimos detalhes (principalmente a instalação das câmeras).
Salão de passageiros totalmente recuperado
Câmeras de vigilância já instaladas
A unidade é testada estaticamente, a fim de comprovar a funcionalidade de sua parte elétrica, e posteriormente, é testado dinamicamente em movimento, com a finalidade de comprovar o perfeito funcionamento e integridade para oferecer segurança a quem utilizá-lo. Com isso, o trem volta à operação, com sua vida útil ampliada, pronto a levar e trazer os usuários com o mesmo conforto e segurança.
Unidade 2134, aguardando outra unidade para acoplagem (provavelmente 2136 ou 2131)
Atualmente, os trens série 2100 continuam prestando serviços diários na Linha 10-Turquesa (Rio Grande da Serra x Luz). As 48 unidades adquiridas passam por um processo de revitalização, ganhando a nova identificação visual, além de passarem pela revisão geral de todos os equipamentos. Nessa revitalização, os trens ganham câmeras de vigilância, indicadores de estação e anunciadores automáticos. Até o fim de 2013, espera-se que toda a frota já esteja modernizada e revisada.
Vejam vocês como esse trem tem história... De um plano estratégico espanhol, reformado, unanimidade nos serviços de longa distância da Renfe, enviados ao Brasil, acidentes, reformas... E aí estão eles, firmes e fortes, realizando serviços diários de viagens entre o ABC Paulista e a capital São Paulo. E ainda tem gente que acha que trem é só um meio de transporte...
Agradecimentos: Ricardo Toshima, Equipe do site UT440.com (pelas fotos fornecidas), Wikipedia Espanha (fonte de consulta do histórico espanhol do trem), Sandro Lima (pela visita em Roosevelt para compor a matéria da Revisão Geral), Ricardo Koracsony (créditos de algumas fotos), e à CPTM, por manter viva a história dessa composição.
Essa postagem foi republicada, visando corrigir pequenos erros encontrados na original, além de atualizar e acrescentar alguns dados importantes, para que a história ficasse melhor contada.
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Postado por Diego Silva às 14:42
1 comentários:
Bruno disse...
O meu trem favorito da CPTM!!!
Bem que a CPTM poderia pegar um composição de 6 carros e coloca-la na Extensão da L7 Rubi fazendo ela rodar com 3 carros!!!
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