08/07/2014 - A Tribuna/ABIFER
Atualmente, o tramo Norte é considerado estratégico para economia nacional.
A construção do Ferroanel de São Paulo era para ter sido iniciada no começo dos anos 2000, com a primeira etapa do Rodoanel Mário Covas. Na época, discutia-se a viabilidade dos 66 quilômetros do tramo Sul que, assim como o Norte, seria construído em paralelo com a rodovia. A indefinição do Governo Federal, que passava por transição política, engavetou o projeto.
Atualmente, o tramo Norte é considerado estratégico para economia nacional. Por isso, é tratado como prioridade. Oficialmente, entretanto, o Ministério dos Transportes não descartou o tramo Sul, que deverá interligar as linhas de Parelheiros as de Rio Grande da Serra. A pasta limita-se a dizer, por meio da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), que ele está sob avaliação.
Para o presidente da Desenvolvimento Rodoviário S/A (Dersa), Laurence Casagrande Lourenço, o tramo Sul, como havia se imaginado há mais de uma década, não poderá ser concretizado. Será preciso rever a viabilidade do empreendimento. "A pista do Rodoanel, que iria margeá-lo, ficou muito próxima à Serra do Mar. Por isso, será difícil de acontecer", pondera.
Da mesma forma, conforme explica o presidente da estatal paulista, caso o licenciamento ambiental acontecesse, a obra ficaria muito mais cara. Os trilhos teriam que ser instalados sobre viadutos, principalmente, pelas áreas alagadas da represesa Billings e do Riacho Grande, por exemplo.
Fonte: A Tribuna/ABIFER
Existe um consenso entre os gestores de que a construção concomitante planejada do Ferroanel com o Rodoanel é a forma mais racional, rápida e econômica, e deveria ser unanimidade para o Plano Diretor de qualquer grande metrópole, pois há razões muito bem fundamentadas para tal afirmação, este conceito elementar foi uma das raras propostas coerentes da EPL para o governo paulista.
ResponderExcluirO Ferroanel de São Paulo que vem se arrastando há anos, embora esta seja uma obra de grande importância para São Paulo e para o país pode receber um grande impulso, se os governos federal e estadual, responsáveis por ela, chegarem a um acordo sobre uma proposta feita por este último. São Paulo se dispõe a elaborar o projeto executivo e a cuidar do licenciamento ambiental do Tramo Norte, entre Jundiaí e Itaquaquecetuba, ao custo estimado de R$ 15 milhões.
Deve ser ressaltada também a grande importância de uma ligação rodo ferroviária entre Parelheiros e Itanhaém para cargas e passageiros, e uma interligação ferroviária em linha paralela com a FCA e com a Norte /Sul partindo de Anápolis, Itumbiara-GO, Monte Alegre de Minas, Prata e Frutal-MG e adentrando pelo centro norte de SP na cidade de Barretos, e seguindo por Bebedouro, Jaboticabal, até Araraquara -SP, por uma ferrovia existente desativada (Araraquarense) já em bitola 1,6 m, ambos os trajetos (fases) como função de linhas troncos.
Fica aí já definida uma potencial rota para trens regionais de passageiros de médio e longo percurso São Paulo - Brasília, passando por muitas destas cidades citadas entre outras, além de um trajeto coerente para cargas de cabotagem, (dupla função) com o fator de sazonalidade igual a zero.
São patentes as dificuldades que a ausência do Ferroanel cria para o transporte de carga em direção ao Porto de Santos e de passageiros na região metropolitana de São Paulo geram o maior gargalo ferroviário do país. Hoje os trens de carga que se destinam àquele porto têm de utilizar linhas concomitantes com a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) que passam pela região central da capital. A concessionária que faz esse transporte só pode operar em períodos restritos, o que diminui sua eficiência e aumenta seu custo.
E a situação é agravada, porque, para aumentar sua capacidade de transporte de passageiros, a CPTM deseja diminuir o intervalo entre os seus trens. Suas razões para isso são técnicas, porque o sistema de transporte coletivo da Grande São Paulo, do qual ela é uma das responsáveis, já ultrapassou em muito o limite de sua capacidade e o número de passageiros continua aumentando. Se ela adotar aquele medida, haverá redução ainda maior da circulação dos trens de carga.
Só o Ferroanel, a começar pelo Tramo Norte, que tem de longe o maior potencial de transporte, poderá resolver o problema. Hoje, dos cerca de 2,5 milhões de contêineres que chegam anualmente ao Porto de Santos, apenas uma quantidade irrelevante 100 mil é despachada por trem, um meio de transporte mais rápido e econômico do que os caminhões. Com o Ferroanel, estima-se que o volume que por ele circulará chegue acima de um milhão e meio de contêineres. Os benefícios para os setores mais diretamente ligados a essa atividade – produtores e transportadores – e para a economia do País como um todo serão enormes.
Ganhará também a capital e o litoral paulista, dos quais retirarão de circulação cerca de 5 mil caminhões por dia, um alívio considerável para seu trânsito sempre congestionado.
Deveriam os responsáveis pelos governos federal e estadual a deixar de lado divergências políticas. Já passou da hora para que eles aproveitarem a ocasião para demonstrar que são capazes de colocar o interesse público acima de suas ambições políticas.